Albert Hollar

在车体底架下面两台转向架之间，吊挂着一个容量为9000升的燃油箱，以及两个总容量为2×625升的主风缸，燃油箱两侧设有蓄电池组[20]。 牽引發電機採用十極、三相、他勵的奇異GTA32A1型同步交流發電機（國產化型號為JF202型），該發電機的電氣結構與奇異Dash 8系列機車所使用的GMG187型牽引發電機完全相同，但機械結構上取消了後者的同步交流輔助發電機，並根據與16V240ZJD型柴油機的聯接要求作改進設計。 牽引發電機的額定容量為2880千伏安，額定電壓為375伏特，額定電流為7080安培，最大電壓為1250伏特，額定轉速為每分鐘1000轉，定子和轉子線圈絕緣等級均為H級，冷卻方式為強迫通風，主發電機淨重為7914公斤。 牽引發電機的勵磁電流由一台GQL-45D型三相感應子交流發電機（英語：Induction generator）供給，其產生的交流電經勵磁整流裝置三相橋式全波整流後，供給牽引發電機轉子的勵磁線圈。 四台東風6型機車完成各種試驗之後，仍配屬瀋陽鐵路局大連機務段運用，但由於缺乏配件和維護困難等原因很快就被棄用。 2000年代初，東風6型0001、0002、0004號機車已經報廢，只餘下車況較好的0003號機車仍擔當運輸任務。 牵引发电机采用十极、三相、他励的通用电气GTA32A1型同步交流发电机（国产化型号为JF202型），该发电机的电气结构与通用电气Dash 8系列机车所使用的GMG187型牵引发电机完全相同，但机械结构上取消了后者的同步交流辅助发电机，并根据与16V240ZJD型柴油机的联接要求作改进设计。 牵引发电机的额定容量为2880千伏安，额定电压为375伏特，额定电流为7080安培，最大电压为1250伏特，额定转速为每分钟1000转，定子和转子绕组绝缘等级均为H级，冷却方式为强迫通风，主发电机净重为7914公斤。 司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台、空气制动机的自动制动阀和单独制动阀，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部设有手制动装置（英语：Parking brake）手柄。 与东风4型机车相比，东风6型机车司机室的主要变化为取消二层地板以降低司机室高度，并加大了前窗和侧窗玻璃等。 电气室内设有主硅整流柜、励磁整流柜及行车安全设备箱（即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置）等电气设备，顶部装有一台与通用电气Dash 8系列机车相同形式的卧式电阻制动柜。 柴油机空气滤清系统采用与ND5型机车相同的二级空气滤清系统，第一级为离心式旋风惯性空气滤清器，第二级为金属骨架纸质滤芯空气滤清器。 动力室顶棚两侧设有车体通风机，将柴油机运转时产生的燃气和热风抽出，与东风4型机车的设计相同。 1996年9月，铁道部决定于1997年4月1日开展中国铁路第一次大提速，要求大连机车车辆厂迅速研制提速客运机车。 1996年12月15日，首台东风4D型提速客运机车在大连机车车辆厂落成，得益于直接采用东风6型机车上的成熟技术，从下达任务到原型车出厂仅用了三个月时间，并成为了前四次铁路大提速的主力客运机车[14]。 車體外形尺寸與東風4型機車大致相同，車體底架長度為20,500毫米，連結器中心線間距為21,100毫米，車體寬度為3,308毫米，車體高度為4,593毫米。 機車從前到後分別為Ｉ端司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ端司機室，其中電氣室、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。 車體底架兩端裝有新設計的23號上開式連結器和大容量橡膠緩衝區（東風4B型機車使用13號下作用連結器和MT-3型緩衝區）。 在車體底架下面兩台轉向架之間，吊掛著一個容量為9000升的燃油箱，以及兩個總容量為2×625升的主風缸，燃油箱兩側設有蓄電池組[20]。 牵引电动机与转向架构架的连接沿用了东风4型机车的传统形式，但由于通用电气的牵引电动机抱轴轴颈较粗，并配用英制25°压力角（英语：Pressure angle）的牵引齿轮，因此牵引电动机抱轴部分、齿轮箱和轮对亦相应改变了设计。 牵引电动机采用单侧齿轮传动的轴悬式驱动方式（滑动抱轴承式半悬挂），即牵引电动机的一侧通过抱轴瓦（滑动轴承）刚性地支承在车轴上，另一侧通过弹性元件（橡胶垫）和吊杆悬挂在转向架构架上。 根据铁道部于1994年修订及发布的《铁路主要技术政策》，计划在繁忙干线上大量开行5000吨重载货物列车，重载列车在平直道上最高速度要达到90公里/小时，并提出发展25吨轴重的机车车辆和配套技术。 因此，大连机车车辆厂提出以东风6型机车为基础，吸收东风10D型柴油机车的先进技术和经验，开发研制25吨轴重的东风6A型柴油机车，并采用柔性自导向径向转向架，以提高机车的通过曲线性能和粘着利用，减少轮轨磨耗。 “东风6A重载内燃机车径向转向架”并被列入铁道部科技开发项目，由大连机车车辆厂联合上海铁道大学和西南交通大学研制[18]。 虽然东风6A型机车并未投入试制，但其径向转向架的设计后来被应用于2000年研制成功的东风4D型7000系机车[19]。 司機室內機車執行方向的左側設有司機操縱台、氣軔機的自動制軔閥和單獨制軔閥，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部設有手制軔裝置（英語：Parking brake）手柄。 與東風4型機車相比，東風6型機車司機室的主要變化為取消二層地板以降低司機室高度，並加大了前窗和側窗玻璃等。 電氣室內設有主矽整流櫃、勵磁整流櫃及行車安全裝置箱（即機車自動停車裝置、車載號誌裝置和列車無線排程電話裝置）等電氣裝置，頂部裝有一台與奇異Dash 8系列機車相同形式的臥式電阻制軔櫃。 柴油機空氣濾清系統採用與ND5型機車相同的二級空氣濾清系統，第一級為離心式旋風慣性空氣濾清器，第二級為金屬骨架紙質濾芯空氣濾清器。 動力室頂棚兩側設有車體通風機，將柴油機運轉時產生的燃氣和熱風抽出，與東風4型機車的設計相同。 1996年9月，鐵道部決定於1997年4月1日開展中國鐵路第一次大提速，要求大連機車車輛廠迅速研製提速客運機車。 1996年12月15日，首台東風4D型提速客運機車在大連機車車輛廠落成，得益於直接採用東風6型機車上的成熟技術，從下達任務到原型車出廠僅用了三個月時間，並成為了前四次鐵路大提速的主力客運機車[14]。 東風4D型提速客運機車的動力裝置採用久經試驗的16V240ZJD型柴油機，並使用與東風6型機車相同的高溫冷卻系統、密閉壓力水箱和機油熱交換器；電力傳動裝置採用TQFR-3000E型牽引發電機和ZD109B型牽引馬達[15]。 雖然東風6型機車沒有成功投入批次生產，但東風6型機車上的部分成熟技術後來被應用到多種型號的機車。 永濟電機廠引進和吸收了奇異的電機製造技術如壓型焊接機體、定子整體壓型線圈等，在國產化ZD108型牽引馬達的試製經驗基礎上，先後開發了為東風4E型柴油機車配套的ZD109A型牽引馬達、為東風10F型柴油機車配套的ZD109B型牽引馬達、為東風8B型柴油機車配套的ZD109C型牽引馬達等產品，使其效能和可靠性比以往的產品有很大進步。 东风4D型提速客运机车的动力装置采用久经试验的16V240ZJD型柴油机，并使用与东风6型机车相同的高温冷却系统、密闭压力水箱和机油热交换器；电力传动装置采用TQFR-3000E型牵引发电机和ZD109B型牵引电动机[15]。 虽然东风6型机车没有成功投入批量生产，但东风6型机车上的部分成熟技术后来被应用到多种型号的机车。 永济电机厂引进和吸收了通用电气的电机制造技术如压型焊接机体、定子整体压型线圈等，在国产化ZD108型牵引电动机的试制经验基础上，先后开发了为东风4E型柴油机车配套的ZD109A型牵引电动机、为东风10F型柴油机车配套的ZD109B型牵引电动机、为东风8B型柴油机车配套的ZD109C型牵引电动机等产品，使其性能和可靠性比以往的产品有很大进步。 机车控制系统方面，东风11型和东风8B型柴油机车所采用的16位微机控制系统，便是参考自东风6型机车的微机控制系统，其硬件和软件分别由株洲电力机车研究所和大连内燃机车研究所研制[12]。 此外，大连机车车辆厂在引进和消化通用电气车载微机系统的基础上，于1996年研制了集成程度更高的内燃机车控制器（DLC）单片机系统，被广泛应用在该厂生产的十几种型号的柴油机车上[13]。 冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，油水冷卻系統的設計參考自ND5型機車，柴油機採用封閉加壓迴圈的高溫冷卻水系統，通過增大換熱溫差來提升散熱效能，柴油機出口冷卻水溫度可達98±3℃；而機油熱交換器和中冷器則共享開式迴圈的低溫冷卻水系統。 冷卻室頂部裝有V型結構的肋片扁管式銅散熱器，包括12個高溫冷卻水系統散熱器單節和32個低溫冷卻水系統散熱器單節，以及兩個直徑為1,600毫米的軸串流冷卻風扇。 转向架采用四点支承弹性油浴摩擦旁承装置，车体全部重量通过八个旁承由两台转向架支承，有利于抑制转向架在直线运行时的蛇行运动（英语：Hunting oscillation）。 一系悬挂采用独立悬挂形式，包括轴箱与构架之间的轴箱圆弹簧、用于衰减吸收来自轨道高频振动的橡胶垫、以及在1、3、4、6轴装有并列的液压减震器（与东风4B型机车使用的SKF1型液压减震器不同，东风6型改用连接方式不同的TPJ61型液压减震器，与后来的东风4D型货运机车相同）；二系悬挂为转向架构架与车体之间的旁承橡胶堆。 东风6型机车是干线客货运通用的六轴柴油机车，机车标称功率为3,250马力（2,425千瓦），构造速度为118公里/小时，运转整备重量为138吨，机车并设有重联装置。 车体结构基本继承自东风4型机车的传统设计，采用双司机室、内走廊式、全钢焊接结构的框架式侧墙承载车体，车体由左右侧壁、底架、车顶、司机室焊接在一起，车体主要骨架采用16Mn低合金钢材。

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